本文来自微信公众号： 正解局 ，作者：正解局
现在的汽车市场，电车如日中天。
丰田，在燃油车时代，代表着全球汽车工业最强的制造能力。
可在电车时代，好像有点落伍了。
实际上，丰田在电动化上也没少花功夫，手握1300多项固态电池专利、深耕十余年。
“续航超过1500公里”“充电速度10分钟”“不起火、不爆炸”……都是丰田固态电池技术的最大卖点。
但问题是，丰田迟迟没能把自己的“技术王牌”送上生产线。
现在路上跑的电车，动力电池主要就两种：液态锂电池、固态电池。
咱们日常购买的电动汽车，绝大部分搭载液态电池。三元锂、磷酸铁锂，都属于液态电池的范畴。
这套技术发展了很多年，技术越成熟，生产成本就可以拉低。
可技术的天花板渐渐显现，不管是续航里程还是安全性能，想要实现大幅度的提升就变得十分艰难。
业内普遍把固态电池称作动力电池的终极方案。
固态电池不用易燃易爆的液态电解液，改用固态电解质。电池的安全性大幅提升，能量密度大幅提高，理论续航里程能够突破一千公里。
设想十分美好，可大规模量产落地困难重重。
主要技术路线有3条：氧化物、聚合物、硫化物。
国内车企选择氧化物路线研发半固态电池，技术成熟稳定，现在已经批量装车投入使用。
聚合物材料加工难度低，可惜导电性能偏弱，车辆续航表现不理想。
硫化物的综合性能最为出色，各项参数无限贴近液态电池，但对技术要求严苛（下面再说）。
三条技术路线，每一条都充满挑战。
行业里多数企业都选择氧化物路线，走稳妥保守的路线，技术成熟、能够按期落地量产交付。
丰田偏偏不走常规路，一门心思深耕硫化物技术，这条路潜力最大，但难度也是最高的。
丰田早在2008年就启动研发工作，2010年就做出了电池原型样品。那个时候宁德时代还没有成立，马斯克的特斯拉还只售卖Roadster初代车型。十几年时间里丰田投入的研发资金超过万亿日元，手握1300多项相关专利，专利数量全球第一。
外界所有人都预判，丰田一定会率先把固态电池装车落地应用。
丰田在2020年对外放出消息，宣称年末固态电池就会迎来关键性突破。等到2023年，丰田又对外表态，技术还需要持续打磨优化。原本定在2026年的量产计划，一拖再拖顺延到了2028年。每一次推迟对外给出的理由完全一致：研发还需要更多时间。
颇具讽刺意味的是，丰田手握1300多项固态电池专利，全世界没有车企能比得上，它也是最早投入全固态电池研发的企业。按照常理推算，丰田理应第一时间把电池装车上市销售。
谁也没有想到，起跑最早的丰田，产业化推进的速度反而是最慢的。技术层面丰田没有短板，大批量工业化生产时出现的一系列现实问题，拖住了丰田前进的脚步。
丰田2025年全球纯电车卖出大约19万辆，整体增幅42%。
卖得比较好的丰田bZ4X、bZ3X纯电车型，采用的都是液态锂电池。
丰田静冈工厂原计划2026年搭建固态电池中试量产线实现小批量生产。现如今工厂的用途完全调整，只负责调试生产工艺、记录各项试验数据。
从实验室一小块试样转变为汽车动力电池，中间存在非常多难以解决的工程难题。着急上马生产线，亏损的风险会远远大于能够获得的利润。
大环境同样发生了变化。
美国停止发放电动车购车补贴，欧盟搁置了2035年禁售燃油车的计划。
政策带来的驱动力减弱，丰田顺其自然地选择放缓研发节奏。
丰田靠着燃油车时代赚足了利润。新能源时代来临之后，这家车企的焦虑感变得越来越强烈。
2025年全球新能源乘用车销量突破两千万辆。中国自主品牌占据了六成市场份额。丰田一整年纯电动汽车的全球销量不足二十万辆，比亚迪单月的销量就能够轻松超越这个数据。
丰田在燃油车时代有多辉煌，新能源市场的处境就有多被动。自家纯电车型卖不过自主品牌车企，智能化技术赶不上特斯拉。
丰田仅剩最后的翻盘机会，就是固态电池。丰田倾尽所有研发资金投入全固态电池的研究，希望靠颠覆性技术完成弯道超车，这也是丰田选择硫化物路线的战略原因。
丰田2019年对外公布，手握上千项固态电池专利，数量位居全球第一。
固态电池从实验室走向工业化量产，遇到的阻碍超乎所有人的想象。
上面说过，固态电池主要就是3条技术路线：硫化物、氧化物、聚合物。
丰田选择死磕硫化物这条路线。硫化物的离子导电率和液态电解液相差无几，规划的能量密度在450‑500Wh/kg，车辆理论续航可以达到1200公里。正因为硫化物路线上限高、未来壁垒强，一旦量产成熟，就能彻底拉开和所有竞品的代差，丰田才不惜一切代价死磕这条最难的路线。十多年来，丰田持续深耕硫化物全固态技术，累计研发投入早已突破万亿日元。
丰田靠着技术潜力下定决心深耕硫化物路线，但高潜力的背后，伴随着不小的技术挑战。
硫化物材料的短板十分明显，它的稳定性极差。硫化物一旦接触水汽、空气，就会产生剧毒的硫化氢气体。整条生产线必须保持无氧无水无尘的生产环境，空气中的水汽凝结成水滴的温度，车间环境必须控制在-60℃以下，把空气中的含水量降到最低水平。建造一条全新的硫化物电池产线，造价是普通液态电池产线的三至五倍。一吨硫化物电解质的价格突破500万元，成本是传统液态电解质的八倍还要多。
我们不妨粗略算一笔账。全固态电芯成本2.2元/Wh，液态电芯只有0.3元/Wh。一台装配70kWh电池包的车型，如果更换成固态电池，车企就要多出八万元的成本投入。
硫化锂的市场价达到两百万元一吨，昂贵的原材料直接拖慢了商业化落地的进程。生产工艺上还要跨过三道难关。投料操作必须隔绝空气；固态电解质质地脆弱，传统卷绕工艺无法使用，只能人工一片片叠电芯；液态电池的注液环节直接取消，化成设备承压要求成倍提升。
整条产线的造价是传统锂电池的三至五倍。很多技术难题，全世界的工程师至今没有完美的解决方案。实验室里工程师使用高纯度材料精细打磨出来的样品各项数据都很优秀，一旦大规模量产，电芯良品率就会断崖式下跌。供应链对接、成本压缩、良品率提升，每一步都困难重重。
安全性也不是绝对可靠。中汽中心首席科学家王芳表示，固态电池的安全范围比液态电池更广，一旦超出安全临界点，带来的风险会比液态电池起火更加严重。现阶段全固态电池统一的安全国家标准依旧处于空白状态。
更让人担忧的一点是，丰田1300多项固态电池专利里，超过40%都是2010年之前申请的。很多专利没有持续更新优化，慢慢失去使用价值。丰田氢能业务的经历就是前车之鉴，早期依靠专利抢占市场优势，缺少市场应用的反馈迭代技术，最终被中美车企反超。
更让丰田焦虑的是，它押注的这条路，中国玩家选择了另一条更务实的路线。不完全抛弃液态电解质，而是逐步减少，先在现有产线上做改良，成本可控、工艺成熟，还能快速装车。
很多人分不清三种电池的差别，其实很好理解。咱们平时电车用的液态电池，内部全是液态电解液；半固态电池只留下一点点电解液，搭配固态材料进行优化；丰田研发的全固态电池彻底不用液态电解液，研发的难度要大得多。半固态电池改造一下现有的工厂设备就能生产，落地的难度小很多。
2025年，国内半固态电池装车量达31.7GWh，同比增长272%。蔚来ET7、上汽MG4……蔚来ET7用半固态电池跑到了1000公里，上汽MG4半固态版卖到了9.98万起。比亚迪也跟进了——仰望U8改款要上。成本从1500元/kWh降到了800元，还在降。
中国还有另一个杀手锏：产业链。
海外厂商改一次设计，要对接全球各地供应商，调货、运输、测试，没两三个月下不来。但在珠三角，东莞出结构件，深圳搞研发，中山做光学配套，惠州供电池，整个链条严丝合缝。
现在，普遍认为，全固态电池真正降到普通消费者能接受的价位，大概率要到2030年以后。
半固态电池
同一片市场上，做液态电池的工厂24小时轰鸣，成本越摊越薄；做全固态电池的中试线小心翼翼，一片极片报废就是几千块。投资人看完固态电池几十万的样品，再回头看看6万块的磷酸铁锂电池，心里难免犯嘀咕：“这么贵的东西，真有人买单？”
丰田发现自己正在被两面夹击，中国电池厂从规模上压制，液态电池从成本上包抄。那条靠固态电池弯道超车的路，越走越窄。
三十年前日本依靠锂电池带动消费电子产业崛起，索尼、松下、三洋垄断全球电池行业长达三十年。现如今日本车企想要依靠固态电池重新夺回电池行业霸主的地位。
日本车企布局这项技术二十多年，搭建专利体系、争取政策扶持、完善产业链布局。丰田、日产、本田结成产业联盟，日本政府直接把固态电池产业化提升为国家战略。前路的考验才刚刚开始。固态电池需要硫化物电解质、金属锂负极、高镍正极整套全新材料，从矿产开采到整车装配，全部环节都要重新搭建。只依靠一个国家调动全球供应链，不管是资源储备还是执行效率，都存在无法规避的短板。
工程师也要核算一笔实实在在的成本账。就算拿到政府发放的补贴，改造生产线、磨合全新工艺、培训一线工人，全部都要消耗大量的时间和金钱。日本工程师长期奉行精益生产模式，这些繁杂的工作，远比攻克理论科学难题更加耗费精力。
还有一个不能回避的现实问题。液态锂电池历经三十年发展，全行业累计投入数以万亿计的资金。贸然切换成全固态电池，原本成熟的供应链体系能不能顺利适配？消费者会不会接受全新的产品？
短时间内根本无法得出答案。
从行业发展来看，全固态电池短时间内很难大批量生产投放市场。最优的发展路径已经浮出水面：半固态电池率先抢占市场，全固态电池慢慢研发迭代。
固态电池的比拼从来不是实验室里谁的数据更亮眼，而是谁最先把实验室里的技术做成家家户户车上使用的产品。日本打算一步到位研发全固态电池，中国选择稳扎稳打迭代半固态电池。
两条截然不同的发展路线，现在评判输赢为时过早。
但有一件事毋庸置疑。动力电池行业里，专利不等于量产商品，实验室的数据不等于工厂的产能，发布会的宣传不等于交到车主手里的汽车。
过去三十年日本依靠先发优势主导燃油车时代。未来三十年，谁率先跨过量产的难关，谁就掌握下一代产业的话语权。
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